Không thể “bay bổng” với tốc độ cao!

Kinh Tế

16/04/2019 | 05:38 GMT+7

Việt Nam chuẩn bị trình ra Quốc hội dự án đường sắt tới 58,71 tỉ đô la Mỹ. Đây là dự án đang gây ra nhiều tranh luận trong giới chuyên gia về tính hiệu quả của nó trong điều kiện của nền kinh tế hiện nay.

Tàu cao tốc ở Nhật Bản. Ảnh: Internet

Vì sao là đường sắt cao tốc?

Bộ Giao thông Vận tải sắp trình lên Quốc hội Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.559 ki lô mét, nối liền Hà Nội - TPHCM. Vốn đầu tư cho dự án này lên tới 58,71 tỉ đô la Mỹ và thời gian thực hiện dự kiến kéo dài 30 năm, từ năm 2020-2050.

Đây là một dự án khổng lồ trên lĩnh vực tài chính, bằng hơn một phần tư tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của năm 2017 (229 tỉ đô la) và có thể đưa nền kinh tế đất nước vào con đường rủi ro lớn. Đó là lý do mà mọi người Việt Nam muốn tìm hiểu, tham gia thảo luận và đặt nhiều câu hỏi.

Chúng ta cần phải đặt vấn đề tại sao đầu tư vào công nghệ đắt tiền này trong khi ngay cả những nước giàu trên thế giới, theo số liệu năm 2003, tỷ lệ đường sắt cao tốc (ĐSCT) trên tổng chiều dài đường sắt quốc gia chỉ cao nhất 13,6% tại Hàn Quốc, 7,7% tại Nhật, và dưới 5% cho Pháp, Đức...

Nếu xây dựng 1.559 ki lô mét theo kế hoạch, ĐSCT Việt Nam sẽ chiếm tỷ lệ đến 37,9%. Vì lý do gì Việt Nam đi ngược lại hướng phát triển chung của thế giới là ĐSCT được phát triển để bổ sung cho các đường sắt đang sử dụng, trong khi đường sắt truyền thống rẻ hơn về đầu tư và chi phí điều hành mà lại thích hợp với chuyên chở hàng hóa và hành khách.

Hiệu quả kinh tế của dự án?

Bà Bộ trưởng Bộ Giao thông Pháp Elisabeth Borne nói: “TGV dĩ nhiên là đắt hơn máy bay”. Tại Pháp, các đường xe lửa cao tốc TGV sống được vì giá vé bán cho khách được sự hỗ trợ rất nhiều của chính phủ. Việc tập trung ngân quỹ hỗ trợ cho TGV làm cho các tuyến xe lửa truyền thống phục vụ cho những di chuyển địa phương và hàng hóa không được bảo dưỡng và nâng cấp đúng mức nên gây nhiều tai nạn, chậm trễ.

Khi kinh tế gặp khó khăn, Chính phủ Pháp giảm ngân quỹ hỗ trợ làm tăng giá vé và do đó giảm lượng khách. Ngành TGV Pháp đã bị khủng hoảng trong mấy năm qua.

Không chỉ ở Pháp, nhiều tuyến đường xe lửa cao tốc trên thế giới bị thua lỗ vì ế khách. Tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng ở Đài Loan khai trương năm 2007 và đến năm 2014 đã thua lỗ tổng cộng 1,5 tỉ đô la. Tại Hàn Quốc, tuyến đường sắt cao tốc Seoul tới sân bay quốc tế Incheon đã phải đóng cửa sau bốn năm hoạt động.

Và tại Thái Lan, Công ty Đường sắt quốc gia lo ngại tuyến đường đang xây dựng nối Bangkok với tỉnh Chiang Mai dài 670 ki lô mét sẽ lỗ vì với giá vé dự tính khoảng 1.000 baht (730.000 đồng) sẽ rất khó cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. Trong 30 năm tới, thu nhập của người Việt Nam chưa chắc bằng với mức của Đài Loan và Hàn Quốc hiện nay thì liệu xe lửa cao tốc có thể sống mà không trở thành gánh nặng cho quốc gia hay không?

Phương án huy động vốn và kế hoạch thực hiện?

Việt Nam là nước đang phát triển, thiếu vốn và công nghệ cho nên khi làm các công trình lớn, một trong những ưu tiên là tạo công ăn việc làm cho người dân, đào tạo các chuyên viên và tích lũy kỹ năng để tiến tới tự làm. Không thể toàn đi mua và đi thuê.

Cụ thể, dự án ĐSCT phải là cơ hội để phát triển công nghệ xe lửa, công nghiệp chế tạo đường sắt... và cơ hội để tăng năng lực của các doanh nghiệp trong nước. Trong gần 59 tỉ đô la vốn đầu tư, ít nhất hơn một nửa phải được thực hiện bởi các doanh nghiệp và dùng các sản phẩm nội địa, chỉ trừ những khoản đầu tư máy móc, tư vấn... mà Việt Nam chưa có khả năng làm.

Liệu cơm gắp mắm?

Có ý kiến cho rằng việc đầu tư đường sắt cao tốc là chuẩn bị cho tương lai, cần thiết để phát triển đa dạng các hình thức vận tải nhằm tạo nên môi trường cạnh tranh. Nhưng trong bối cảnh đất nước hiện tại, hệ thống giao thông cơ bản còn yếu, đất nước còn đang thiếu vốn, nợ công cao và công nghiệp kém, dự án xây dựng ĐSCT quá sớm trong kế hoạch phát triển giao thông của một quốc gia còn nghèo, sẽ không bảo đảm được hiệu quả kinh tế và đẩy đất nước vào vòng nợ nần.

Tác dụng đòn bẩy của dự án này cũng không đáng kể vì công nghiệp nội địa chưa đủ nội lực để hấp thụ những công nghệ cao và kinh nghiệm kỹ thuật để cùng các ngành kinh tế khác phát triển với công nghiệp đường sắt. Sự thất bại của công nghiệp ô tô trong quá khứ là một bài học mà chúng ta cần rút kinh nghiệm.

Quyết định xây dựng ĐSCT gần 59 tỉ đô la trong thời điểm này hơi sớm và có thể đưa tới lãng phí ngân quỹ quốc gia.

Theo Khương Quang Đồng

Thời báo Kinh tế Sài Gòn

Từ khóa:

Other news