Khai thác dư địa thị trường hàng không nội địa: Vùng vẫy trong khung trời hẹp

Kinh Tế

23/04/2019 | 11:05 GMT+7

Dù được đánh giá là còn nhiều dư địa phát triển, nhưng sân chơi thị trường hàng không nội địa ngày một khắc nghiệt, không dễ tìm kiếm lợi nhuận, bởi những giới hạn về hạ tầng, năng lực của cơ quan quản lý nhà nước.

Thị trường hàng không Việt Nam hiện có sự tham gia khai thác của 68 hãng hàng không từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ và 5 hãng hàng không nội địa.

Giảm tốc

Sau đúng 2 tháng kể từ khi ông Tony Fernandes, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch Hãng hàng không AirAsia gửi thư tới Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc xin hỗ trợ để đẩy nhanh thủ tục cấp phép để công ty liên doanh có thể ra mắt chuyến bay thương mại đầu tiên vào ngày 1/8/2019, hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á này đã đột ngột tuyên bố dừng cuộc chơi.

AirAsia Investment, công ty con 100% sở hữu của AirAsia, cùng với Gumin Company và Công ty cổ phần Hàng không Hải Âu đã nhất trí chấm dứt thỏa thuận thành lập một liên minh tại Việt Nam. Quyết định này có hiệu lực từ ngày 17/4 - Hãng thông tấn Bernama của Malaysia cho hay.

Tuyên bố của AirAsia cho biết, quyết định này “giải phóng các bên khỏi tất cả mọi nghĩa vụ trong các thỏa thuận liên quan đến liên doanh được đề xuất thành lập tại Việt Nam”. Đây đã là lần thứ 3 trong vòng 10 năm trở lại đây, AirAsia thất bại trong việc thành lập một liên doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam trong bối cảnh những quy định hiện hành chưa cho phép thành lập một hãng hàng không 100% vốn nước ngoài.

Hiện chưa rõ lý do khiến liên minh AirAsia - Gumin - Hải Âu tan vỡ, nhưng không thể loại trừ nguyên nhân thị trường hàng không nội địa không còn khiến các nhà đầu tư nước ngoài quyết “sống chết” gia nhập bằng được, bất chấp việc hai hãng hàng không dẫn dắt thị trường là Vietnam Airlines và Vietjet đều công bố những khoản lợi nhuận lớn trong năm 2018.

Thống kê mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam không biết nói dối, khi trong năm 2018, sản lượng hành khách nội địa là 69,6 triệu lượt người, chỉ tăng 5,3% so với năm 2017 và bằng 1/3 so với giai đoạn 2012 - 2017 (thời điểm Vietjet gia nhập thị trường). Trong khi đó, tại thị trường hành khách quốc tế, thị phần của các hãng hàng không Việt Nam thời gian qua giảm mạnh từ 19-20% (giai đoạn 2011-2013) xuống 9,7% (năm 2017) và 4,31% (năm 2018) do sự cạnh tranh từ các hãng hàng không nước ngoài.

Tình hình tăng trưởng của thị trường hàng không còn sụt giảm nghiêm trọng hơn trong quý I/2019, khi sản lượng hành khách qua các cảng hàng không đạt 26,8 triệu lượt khách, chỉ tăng 5,3% so với cùng kỳ năm 2018, trong đó quốc tế tăng 10,3% và nội địa tăng 2,5%.

Cục Hàng không Việt Nam cho biết thêm, sản lượng vận chuyển hành khách của các hãng hàng không Việt Nam trong quý I/2019 chỉ đạt 12,5 triệu lượt khách, tăng 4,4% so với cùng kỳ 2018, trong đó vận chuyển khách quốc tế vẫn là đầu tàu thúc đẩy tăng trưởng khi đạt tốc độ 8,4%, còn khách nội địa chỉ tăng vỏn vẹn 2,4%.

Trên thực tế, thị trường hàng không nội địa đã có dấu hiệu bão hòa từ năm 2017 sau khi tốc độ tăng trưởng lần đầu tiên tụt xuống 1 con số (9,1%) sau khi ghi nhận sự tăng trưởng bùng nổ về khách trong giai đoạn 2013 - 2016, trong đó phân khúc hàng không giá rẻ có lúc tăng trưởng hơn 40%/năm.

Ông Trần Minh Phương, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông - Vận tải - GTVT) cho biết, mới đây, bộ này đã tham mưu, báo cáo Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không. “Chúng tôi dự báo tăng trưởng 2 con số sẽ tiếp tục đến năm 2020 và giảm dần xuống một con số sau năm 2020. Đây là con số mang tính chất dự đoán, nhưng là cơ sở, định hướng cho phát triển kết cấu hạ tầng, định hướng phát triển của các hãng hàng không để chúng ta đầu tư, khai thác đồng bộ, hiệu quả kết cấu hạ tầng, cũng như tạo ra hiệu quả của các doanh nghiệp tham gia đầu tư”, ông Phương nói.

Trong khi đó, hãng hàng không quốc gia dù dự báo thị trường nội địa năm 2019 sẽ tăng 16,3% so với năm 2018, nhưng chỉ đặt mức lợi nhuận hợp nhất sau thuế tăng 3,1% so với năm ngoái.

Tín hiệu bão hòa của thị trường hàng không nội địa cũng là lý do khiến Công ty cổ phần Hàng không Vietjet (mã chứng khoán VJC) đẩy mạnh mở rộng các đường bay quốc tế vừa tăng doanh thu, vừa để cụ thể hóa tham vọng trở thành một hãng hàng không lớn trong khu vực.

Cụ thể, năm 2018, Vietjet khai thác 105 đường bay, gồm 39 đường bay trong nước và 66 đường bay quốc tế. Chỉ trong năm 2018, Vietjet đã mở thêm 10 đường bay quốc tế mới, tiếp tục mở rộng mạng bay tới khắp các điểm đến tại Việt Nam và tới Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc…

Hiện tỷ trọng doanh thu quốc tế của Vietjet đã vượt qua doanh thu nội địa và đạt tới 48% trên tổng doanh thu vận tải hàng không. Xu hướng dịch chuyển cung tải của Vietjet từ nội địa sang quốc tế chắc chắn sẽ còn. Tuy nhiên, khả năng sinh lời từ mở đường bay quốc tế mới của Vietjet sẽ là một ẩn số trong năm 2019 khi các đường bay vàng đến Đông Bắc Á vốn rất chật chội sẽ đón thêm người mới - Bamboo Airways kể từ quý II/2019.

Cạnh tranh gay gắt

Theo ông Phạm Văn Hảo, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, thị trường hàng không Việt Nam hiện có sự tham gia khai thác của 68 hãng hàng không từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ và 5 hãng hàng không nội địa là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines - JPA, Vasco (Chi nhánh Vietnam Airlines), Vietjet và Bamboo Airways.

Số lượng hãng bay nội địa tuy chỉ bằng 1/3 Thái Lan, nhưng sự cạnh tranh hết sức gay gắt khi thị trường chứng kiến cuộc đua của hai ông lớn có quy mô đội bay và thị phần gần như tương đương nhau. Tính đến đầu quý I/2019, nhóm hãng hàng không Vietnam Airlines (Vietnam Airlines Group gồm Vietnam Airlines, JPA, Vasco) đang chiếm 52% thị phần nội địa; Bamboo Airways khoảng 3%, phần còn lại là của hãng hàng không thế hệ mới Vietjet với khoảng 45 - 46%.

Cần phải nói thêm rằng, Bamboo Airways cũng đang trong giai đoạn bành trướng thị phần khi vừa đệ đơn lên Cục Hàng không Việt Nam xin điều chỉnh giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không theo hướng tăng quy mô vốn điều lệ từ 700 tỷ đồng lên 1.300 tỷ đồng và mở rộng đội tàu bay lên tới 40 chiếc ngay trong năm 2019.

Tuy nhiên, việc Bamboo Airways có đủ sức chia lại miếng bánh thị phần vẫn là câu hỏi ngỏ khi họ phải đối mặt với Vietnam Airlines Group có lợi thế rất lớn về sự đa dạng sản phẩm; cơ sở hậu cần, kỹ thuật đồng bộ; sở hữu đội tàu bay gồm 108 chiếc (tính tới tháng 12/2018) và Vietjet - hãng hàng không chi phí thấp đang sở hữu 64 tàu bay A320, A321 thế hệ mới, có tham vọng vươn lên trở thành hãng hàng không hàng đầu trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Điều đáng nói là, cung tải thị trường hàng không năm 2019 sẽ còn tăng đáng kể khi lô 50 chiếc A321neo của Vietjet cũng sẽ bắt đầu gia nhập đội tàu bay của hãng hàng không thế hệ mới. Trong khi đó, dù chỉ đón 8 chiếc gia nhập đội bay, nhưng phần lớn tàu bay mới mà Vietnam Airlines dự kiến nhận năm 2019 đều là thân rộng, hiện đại có sức chuyên chở lớn, trong đó có 3 chiếc Boeing787-10 và 2 máy bay Airbus 350.

Sự gia tăng mạnh về cung tải kéo theo cuộc đua về giá và khuyến mãi đang khiến lợi nhuận từ ngành nghề kinh doanh cốt lõi tại thị trường nội địa của một số hãng gần như bằng 0, nếu như không được bù đắp bằng những chuyến bay chater quốc tế hay lợi nhuận từ nghiệp vụ tài chính bán và thuê lại tàu bay, lợi nhuận từ lĩnh vực kinh doanh phụ trợ.

Theo lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam, nếu chỉ nhìn vào tỷ lệ tăng trưởng chung của hàng không thế giới, thì tốc độ tăng trưởng 2 con số liên tục trong trên 10 năm dưới con mắt của chuyên gia kinh tế có thể nói là “nóng”. “Tuy nhiên, thị trường hàng không Việt Nam có xuất phát điểm thấp, nên có nhiều cơ hội để tạo bước phát triển đột phá”, ông Hảo nói.

Ông Hảo chia sẻ thêm, đối với các thị trường hàng không thực sự phát triển, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hàng không phải gấp 1 - 1,5 lần dân số, thậm chí, ở nhiều nước phát triển như Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore có thể gấp đôi, trong khi tại Việt Nam, tỷ lệ này mới là 0,74. Tuy vậy, giới hạn về hạ tầng và năng lực của chính cơ quan quản lý nhà nước đang khiến việc khai thác dư địa thị trường hàng không gặp nhiều khó khăn.

Theo ông Đỗ Đức Tú, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), hiện nay, tốc độ tăng trưởng đội bay đã vượt quá khả năng đáp ứng về hạ tầng sân bay, đặc biệt là tại Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

“Thách thức lớn nữa là vấn đề con người. Các hãng hàng không có thể huy động được các nguồn vốn để thành lập một hãng hàng không, ký hợp đồng mua tàu bay rất lớn, nhưng con người là vấn đề phải quan tâm. Có phương tiện nhưng phải có người vận hành đảm bảo an toàn tuyệt đối”, ông Tú lo ngại.

Với nguồn nhân lực hiện tại, Cục Hàng không Việt Nam chỉ đảm bảo quản lý được 256 tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam (gồm cả trực thăng và tàu bay hàng không chung). Số lượng tàu bay mà các hãng hàng không Việt Nam dự kiến nhận đến ngày 31/12/2019 sẽ lên tới 277 chiếc, tăng 61 máy bay so với thời điểm quý I/2019 và vượt quá 21 chiếc so với năng lực giám sát của Cục Hàng không Việt Nam. Đây là vướng mắc không dễ giải quyết sớm, dù cơ quan quản lý nhà nước có được nới định biên nhân sự, bởi việc tuyển dụng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không luôn là thách thức rất lớn, ngay cả ở các quốc gia phát triển do khan hiếm nhân lực đáp ứng được yêu cầu và chi phí thuê rất cao.

“Thời điểm này, thị trường hàng không Việt Nam chưa cần thêm hãng hàng không mới, bởi đây là giai đoạn cần sự phát triển mang tính bền vững, tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp, ảnh hưởng đến môi trường đầu tư, lợi ích của Nhà nước và xã hội, gây thiệt hại cho các doanh nghiệp chân chính, cản trở việc xây dựng thương hiệu hàng không quốc gia”, một chuyên gia hàng không nhận định.

Theo Bảo Như

Báo Đầu tư

Từ khóa:

Other news