Những yếu tố phải tính khi làm đường sắt cao tốc

Kinh Tế

01/08/2019 | 05:17 GMT+7

Trong số ra ngày 18-7-2019 TBKTSG đã giới thiệu với bạn đọc bài viết Bài học về đường sắt cao tốc ở Trung Quốc: Giá vé phải rẻ và không bao giờ hoàn vốn của TS. Nguyễn Thành Sơn. Trong số này, TS. Nguyễn Thành Sơn tiếp tục đề cập đến một số yếu tố không thể không tính đến nếu quyết định làm đường sắt cao tốc.

Trung Quốc tự hào hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Ảnh: Tân Hoa Xã

Phải tiếp cận có hệ thống

Đường sắt cao tốc (ĐSCT), như một lĩnh vực trong nền kinh tế, có liên quan đến các vấn đề kinh tế - kỹ thuật, văn hóa - xã hội, nên cần được tiếp cận một cách hệ thống.

Thứ nhất, tính toàn cầu hóa của nền kinh tế có hai đặc trưng cơ bản cần được tính đến: (i) về mặt kinh tế - đang làm tăng mức độ dịch chuyển của vốn, con người và hàng hóa; (ii) về mặt xã hội - đang xóa nhòa các đường biên giới về lãnh thổ, văn hóa, chính trị ở mọi quốc gia.

Thứ hai, cũng như trên thế giới, ở Việt Nam mức độ đô thị hóa đang ngày càng nhanh. Cư dân nông thôn đang giảm mạnh. Cư dân đô thị đang tăng nhanh. Trong bối cảnh đó, dân cư ở Việt Nam cũng có mức lưu chuyển (đi lại) khá lớn. Mức độ di chuyển cao của dân cư là một lợi thế của nền kinh tế cần được phát huy. Ở các quốc gia có nền kinh tế càng phát triển thì mức độ di chuyển của dân cư càng cao. Tương tự, các địa phương có sự di chuyển lớn của người lao động thường có mức sống cao hơn so với các địa phương mà ở đó người lao động ít di chuyển; ngay ở nông thôn, người dân cũng đang từ bỏ các xóm làng để chuyển ra các thị tứ, thị trấn hay các trung tâm có buôn bán (chợ), chế biến và lưu giữ nông sản...

Để đạt được 100% số chỗ ngồi có khách mua vé hay gần như thế, một tiêu chí quan trọng thường được tính đến là trên khoảng cách dưới 300 ki lô mét phải thu hút được khách thường xuyên sử dụng để đi (đến nơi làm việc) và về nhà (ngủ) trong ngày với thời gian dưới 60 phút mỗi chiều.

Thứ ba, lãnh thổ của Việt Nam trải dài theo trục Bắc - Nam. Về vĩ mô, nguyên tắc quy hoạch các đô thị cần thay đổi: từ lớn và tập trung phải chuyển sang nhỏ và phân tán. Thủ đô Hà Nội trước đây được quy hoạch như một biểu tượng của sự phát triển về mặt kinh tế và văn hóa - xã hội. Đô thị hay các khu dân cư ngày nay cần được hình thành như những biểu tượng cho các mối liên kết và mối phụ thuộc về kinh tế. Đang ngày càng xuất hiện nhiều các khu dân cư không theo hình thức “đô thị” (urban) mà theo hình thức mới được gọi là “conurbation” (xáo trộn).

Thứ tư, thói quen làm ăn theo kiểu nông dân (hay truyền thống phát triển kinh tế) của người Việt Nam từ trước đến nay thường gắn với quy mô “nhỏ” và “khép kín”, nên phương tiện vận tải chủ yếu là đường bộ và đường sông. Các loại phương tiện khác như đường sắt, đường biển và đường hàng không ít được phát triển. Nhất là trong lĩnh vực vận chuyển hành khách, phương tiện đường bộ đang gần như áp đảo. Vì vậy, Việt Nam đang cần một tầm nhìn chiến lược về phát triển giao thông vận tải (GTVT) có hệ thống.

Phải thuận tiện và cạnh tranh được với hàng không

Theo kinh nghiệm của các nước, đặc biệt là Trung Quốc, để có thể phát triển thì ĐSCT phải thực sự thuận tiện cho người dân và phải cạnh tranh được với máy bay. Đối với Việt Nam thì đây còn là một đòi hỏi tự thân của ĐSCT nhằm giảm tải cho đường hàng không (cả trên không và dưới mặt đất).

Theo các chuyên gia của Đại học Hàng không dân dụng Trung Quốc, việc đưa ĐSCT vào hoạt động đã giúp giảm 30% số lượng hành khách của ngành hàng không nội địa ở các khu vực có liên quan.

Trong nhiều năm ở Trung Quốc, 95% hàng hóa vận chuyển bằng dịch vụ chuyển phát nhanh được thực hiện qua đường hàng không và đường bộ, còn đường sắt chỉ chiếm 5%. Khi hệ thống ĐSCT được phát triển nhanh, tình trạng này đã thay đổi hoàn toàn. Các tính toán về chi phí vận chuyển hàng hóa khẩn cấp theo tuyến ĐSCT Quảng Châu (Quảng Đông) - Trường Sa (Hồ Nam) được thực hiện vào năm 2014 đã chứng minh rằng chi phí vận chuyển trên khoảng cách từ 500-1.000 ki lô mét bằng ĐSCT có thể giảm 40-50% so với bằng máy bay.

Phải thúc đẩy được sự phát triển kinh tế

Việc phát triển ĐSCT ở các nước không chỉ đơn giản là một cuộc cách mạng về công nghệ vận chuyển, mà còn đóng vai trò quan trọng trong thúc đẩy sự phát triển kinh tế thông qua việc gia tăng đáng kể sự di chuyển của dân cư và tăng sức mua của xã hội.

Theo tính toán trên cơ sở các cân đối liên ngành của các nhà kinh tế Trung Quốc, cứ 1 tỉ nhân dân tệ đầu tư phát triển ĐSCT sẽ tạo ra hơn 20.000 chỗ làm việc mới trong ngành đường sắt và hơn 40.000 chỗ làm việc trong các các ngành có liên quan.

Cũng theo các nhà kinh tế Trung Quốc, ĐSCT có tính lan tỏa cao: việc đầu tư 700 tỉ nhân dân tệ (108,5 tỉ đô la) vào xây dựng đường sắt có thể tạo ra nhu cầu tiêu dùng 30 triệu tấn thép, 140 triệu tấn xi măng. Các chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt đã thống nhất khi cho rằng việc đầu tư phát triển đường sắt đang thúc đẩy tăng trưởng 2% GDP của Trung Quốc. Tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Quảng Châu, nối liền 5 khu kinh tế quan trọng với 28 thành phố lớn trong khu vực, trong vòng năm năm sau khi đi vào hoạt động sẽ góp phần tăng GDP của Trung Quốc thêm 3-5%.

Phải có hạ tầng riêng

ĐSCT đòi hỏi phải xây dựng hệ thống hạ tầng (đường ray và nhà ga) riêng biệt.

Phần lớn các trường hợp, khi phát triển ĐSCT, người ta không tận dụng các hệ thống đường ray và nhà ga hiện có. Ở các quốc gia châu Âu, đường ray được xây dựng chủ yếu trên mặt đất. Ở Trung Quốc, đường ray được lắp đặt chủ yếu trên các cầu cạn.

Trên thế giới, các tuyến đường cho phép tàu chạy với tốc độ 160-200 ki lô mét/giờ đòi hỏi phải có các quy định mới và các tiêu chuẩn mới về đường sắt (như hệ thống tín hiệu riêng, không được giao cắt đồng mức với đường bộ, có chế độ kiểm tra tuyến ray và các công trình mặt đường riêng...). Các tuyến đường dành riêng cho tàu cao tốc chạy với tốc độ trên 200 ki lô mét/giờ cũng không giao cắt đồng mức với đường bộ và có các tiêu chuẩn riêng, có các quy phạm/quy tắc vận hành đặc biệt.

Thông thường, khoảng cách giữa các nhà ga đầu và cuối của tuyến ĐSCT không lớn hơn 300-800 ki lô mét. Vì, thực tế cho thấy, tuyến ĐSCT có chiều dài trên 1.000 ki lô mét sẽ không cạnh tranh được với máy bay về thời gian và giá vé.

Về nhà ga, để tăng sức cạnh tranh với máy bay, ĐSCT phải tận dụng được ưu thế là có thể xây dựng các nhà ga ở ngay trung tâm của thành phố. Từ xưa đến nay, ở các nước, nhà ga đường sắt đều được xây dựng ở trung tâm thành phố, nhằm giảm thiểu thời gian tiệm cận của hành khách từ nơi ở/làm việc đến nhà ga.

Việc đề xuất xây dựng các nhà ga của ĐSCT xa trung tâm thành phố sẽ là một sai lầm, làm mất đi một trong những ưu thế cạnh tranh của đường sắt.

Phải có chính sách hỗ trợ

Chính sách hỗ trợ phải nhằm vào hai mục đích: hỗ trợ để tăng lượng hành khách và hỗ trợ về giá vé.

Về hành khách: một nhà hàng hay một khách sạn, nếu chỉ số “lấp đầy” trên 30% vẫn có thể có lãi, vì trong chi phí vận hành có chi phí “biến đổi” có thể giảm theo tỷ lệ thuận với số khách. Nhưng ĐSCT hầu như không có chi phí biến đổi. Một đoàn tàu chở 350 người có chi phí vận hành đúng bằng đoàn tàu chở 1 người.

Vì vậy, yếu tố “hành khách” đối với ĐSCT là đặc biệt quan trọng. Để đạt được 100% số chỗ ngồi có khách mua vé hay gần như thế, một tiêu chí quan trọng thường được tính đến là trên khoảng cách dưới 300 ki lô mét phải thu hút được khách thường xuyên sử dụng để đi (đến nơi làm việc) và về nhà (ngủ) trong ngày với thời gian dưới 60 phút mỗi chiều. Như vậy, tư duy quy hoạch đô thị (các cụm dân cư) phải thay đổi theo hướng phát triển dọc theo tuyến đường sắt (thay vì phát triển theo vòng tròn).

Trợ giá vé: có nhiều hình thức, và tùy thuộc vào hai thứ: lượng tiền có dư trong “ví” và tư duy/cách tiếp cận của chính phủ.

Theo TS. Nguyễn Thành Sơn

Thời báo Kinh tế Sài Gòn

Từ khóa:

Other news